曾经力压哈雷的世界第一摩托车品牌，是怎么自毁前程的？

现在的摩托车各式各样，不同的车型，不同的外观和配置，但在上个世纪的时候，摩托车可以算是有钱人才能有的代步工具，有些车现在都是老古董了，接下来介绍几款被称为经典的摩托车。

1.金城铃木AX100

上个世纪80年代的时候，其他的摩托车都是非常的贵，唯独它算得上平民努力一下还能买的起的车，专门为进中国市场而设计，以物美价廉得到了大众的好评，是当年销量最大的进口摩托车，采用的二冲发动机，跑起来后面蓝烟直冒，但发动机的质量没的说，重量只有85kg，2003年正式停产。

2.本田王CB125T

最早在1978年，当时这车只有政府官员才能骑的上，一辆车就要3万多，普通老百姓都不敢想，质量非常的可靠，甚至现在还能看见它的身影，后来嘉陵在国内生产，价格下降老百姓才能骑上，2005年正式停产。

3.铃木王GS125

能和本田王相比的也就只有这款铃木王了，刚计入市场也是需要3万多，骑上它就是土豪的象征，随着时间的发展，不是纯进口，变成合资车，售价开始降落，直到现在只要7千多了，当然了质量没有最开始的好了，甚至有人买它只是为了当时的情怀。

4.幸福250

幸福250，在当时骑着的确挺幸福的，这是一辆见证了中国历史的摩托车，1960年第一批摩托车出厂，被称为红色的大炮，相当于现在拥有一辆法拉利一样。

5.嘉玲本田70

这个一看起来就特别复古的车，也是上个实际七八十年代的产物，由嘉陵和本田1985年合作生产的一款摩托车，都是进口零件进国内组装，现在几乎都只能见到报废车了，进口的几乎都采用绿色和红色，上图是属于国产，你骑过这些车吗?

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在36氪阅读了一篇文章，感触挺深的，时代在变，我们这些90年已经很少人了解哈雷摩托了，如今买机车的都是发烧友，一般消费者更倾向于买汽车。

20年以前，中国人的生活水平还没有达到小康的时候，人们在大街上见到一辆普通的摩托车都很羡慕，更不用说大排量机车了，那时的大排量机车属于富人的玩具和装逼炫耀的利器。而如今，大排量机车在中国也还算是稀有物种，抛出机车的使用成本来讲，大排量机车在中国少见的原因有：国家政策不支持，很多地方都限摩，上牌的条件也很苛刻;中国摩托车工业落后，市面上只有几款国产大排量机车;中国缺少摩托车文化，其实中国人缺少的是探险精神和运动基因。

看现在这个趋势，摩托车很快就会仅仅成为一种运动而存在，从数据上看，全球的摩托车市场并不景气，销量逐年下降，一家又一家的摩托车企业破产倒闭，下文的哈雷就是一个例子。造成这种原因的就是我们这一点年轻人，喜欢的是新鲜好玩的高科技，喜欢各种电子产品，爱好各种游戏。

我们不懂哈雷，没用欲望去买一辆，认为哈雷已经是老古董了，我们现在从学校毕业后在城市里工作，不需要自己购买汽车，甚至自行车都不用自己买。在大多数90年的眼里，汽车、自行车都只是一种工具，而不是汽车之家论坛里车主们炫耀的老婆和小三。

这一代的年轻人根本不需要一辆自己的摩托车，我们更不想要哈雷。

原文转自 叱咤摩托界的哈雷英雄迟暮，年轻人更喜欢小巧、便宜的机车

摩托车这个行业一直倾向打造体型更大、马力更强的摩托车，但这已经与当下年轻消费者的购买习惯已经相悖了。

铜锣湾的杠把子山鸡和浩南哥骑哈雷的经典电影场景，让每个男孩子都种下了一颗骑哈雷驰骋“江湖”的梦。如今20年过去，想变成古惑仔的男孩们老了，哈雷这个叛逆的机车王也英雄迟暮了，不仅销量下滑的厉害，还要进行新一轮裁员。

哈雷机车英雄迟暮

根据彭博的报道，周二哈雷-戴维森发布了 第二季度 财报，报告期内，哈雷各项业务均不同程度的下滑。全球摩托车销售额同比下滑6.7%，其主要的美国市场销售额下滑9.3%;全球出货量也下降7.2%;哈雷预计三季度摩托车的出货量会下滑20%左右。

哈雷的零售业务更是惨淡，汽车配件和食品营收下降8%;周边商品销售额下滑16.8%，其中纪念品销售额下滑幅更是达到21%。这些数据都表明了“哈雷”这个响当当的摩托车品牌，正在失去市场吸引力。

在发布财报后，哈雷股价暴跌多达12%，收报于48.95美元，下跌5.9%，是2016年以来最大单日跌幅。今年以来，哈雷的股价已累计下跌了16%。

今年二月，特朗普公开表达了对哈雷的欣赏，认为其实美国制造业的“典范” ，创造了不少就业机会。然而话音刚落下没多久，哈雷公布业绩后就发现已无法维持现有的美国工厂和工人了。

其CEO Matt Levatich对分析师表示，公司将会对小时工进行裁员。哈雷还计划在泰国建厂，以贴近亚太地区的消费者，减少进口关税。

Bernstein的分析师David Beckel认为，尽管哈雷正在想办法重新吸引消费者的注意，并帮助经销商提高摩托车的销量。但是从这次财报来看，哈雷的情况没有好转，反而在未来会愈发困难。

相比起婴儿潮那一代，现在的消费者“不酷”了

哈雷的“衰落”不仅仅是产品的原因，还有消费者的变迁等方面因素的叠加。

哈雷摩托车的价格不是最高的，销量也不是最高的，但却是最有象征意义的，对于婴儿潮一代消费者(1945年之后出生)来说，拥有一台哈雷摩托车，开在大街上轰隆作响，代表的是自由、叛逆。

而哈雷一些周边产品比如汽车手套、机车夹克，一度热销。如果有人骑得起哈雷，亲朋好友可以送周边产品当配套礼物。如果骑不起哈雷，买件同品牌的夹克，展示一下自己的品味与风格也是极好的，而且价格不像保时捷同名品牌那么贵。

随着以反叛和自由精神为潮流的消费者步入中老年，哈雷的象征意义也逐渐消退。千禧一代消费者出生和成长的环境，物质条件相对丰富，眼花缭乱的产品分散着他们的注意力，他们追求的酷和自由有相当多的方式可以满足。

骑摩托车和哈雷价格对于年轻人来说已经是“上个世纪”的时尚了。哈雷难以与这些年轻人建立情感联系，自然也就无法用其自由、叛逆和酷来拉拢年轻消费者的心。哈雷得适应一个物质充沛，不那么叛逆的时代。目前，已经有不少摩托车顺应着年轻人的思维，将品牌打造成“轻松骑行的生活方式”，而不是耍酷。进口网

除了情感因素，在出行习惯上，美国的年轻人已经不太喜欢骑摩托车了，摩托车的注册人数和销售额都下滑了不少。根据彭博的数据，在2006年至2010年期间，在美国注册的大型哈雷摩托数量几乎下降了一半。2017年上半年，美国大型摩托车骑手的注册数量相比去年又下跌了7%。

美国摩托车销售额下滑

剩下一些仍选择摩托车出行的年轻人，对于品牌的要求没那么高，更愿意选择小巧和价格相对低廉的摩托车，而不是拉风的哈雷。其竞争对手推出了体积更小、重量更轻、价格更便宜的摩托车，比起动辄上万美元的哈雷，亲民又便捷。

目前，哈雷也在车型上，下了一些功夫，将资源放在研发能够吸引年轻人、女人和少数群体的车型上，推出九种型号的零售价不足12000美元的机车。但是，这种相对便宜的机车，在配置和安全性上都差一些。哈雷也出过不少召回事件。对于制造商来说，利润也远不如高配版机车赚钱，并且与产品原有的定位出现比较大的偏差。

对于，哈雷来说改走年轻人这步棋并不容易。多年来，哈雷已经习惯于打造体型更大、马力更强的摩托车，当开始制造价格相对低的小型摩托车，吸引年轻消费者时，相当于走下神坛，所有优势清零，从头开始了。

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967年8月26日，美国，盐湖城。近7旬高龄的新西兰人伯特·芒罗骑上他亲自改装的、1920年产的印第安摩托，准备打破世界记录。为了能来美国参加比赛，这个普通的摩托车销售员几乎花光了所有积蓄。在忙完白天的工作后，老人用自制的零件熬夜改装自己那辆同样老迈的摩托。

当他和他的“芒罗特制号”亮相邦纳维尔盐滩时，年轻的赛车手们看着他那辆古怪的破古董，笑掉了大牙。他们嘲笑他用餐刀修整的轮胎，白兰地木塞塞着的油箱，并不留情面地羞辱他“你老了”。

这个68岁的老头子什么也没说，只是在之后的比赛中将他的印第安摩托开到极限，流线型的摩托每小时达到了295公里，几乎飞跃邦纳维尔盐滩闪亮的表面。当他回到起跑线时，他得到了消息——他打破了1000cc摩托的最快速度纪录。而他的那辆老古董，也成为了世界上最快的印第安摩托车

回顾印第安的百年兴衰史，让人不禁扼腕叹息。作为曾经世界上最大的摩托车品牌，创始人为了快速实现市场扩张，在创建伊始就采用商业运作的方式，入股，设立董事会。由于没有将公司牢牢控制在自己手中，一旦公司发展出现分歧，为了短期利益的投资人们往往做出不利于公司长期发展的决定，进而一败涂地。

反观哈雷，哈雷的创建者同样是机车迷，与印第安不同，哈雷公司创立之初就由爱好摩托车的哈雷和戴维森家族牢牢控股，摩托车对于他们来说，不仅仅是一种可以赚钱的商品，而是一种精神寄托。